[ Pobierz całość w formacie PDF ]
wysiłki zwieńczy pomyślny rezultat, i pogrzebać je w przyjemności zapomnienia, które przynosi powodzenie.
Taki zawsze był mój zwyczaj. Po każdej ekspedycji pisałem książkę, ale nigdy dotąd nie poruszałem owych
przykrych historii. Raz muszę jednak złamać tę zasadę. Nie tylko dlatego, że bardziej mnie sprowokowano to
puściłbym mimo uszu lecz także dlatego, że pozostawiając opinii publicznej możność stworzenia sobie
obrazu na podstawie wszystkich fałszywych świadectw włoskiej propagandy, pozwoliłbym na wielką
niesprawiedliwość
wobec mnie, jak również Lincolna Ellswortha i moich norweskich towarzyszy, którzy w bezgranicznym stopniu
przyczynili się do pomyślnego wyniku ekspedycji.
Postanowiłem więc opowiedzieć w tej książce całą historię podróży Norge", od jej początków po kres,
uwzględniając wszystko, również niemiłe epizody. Wyłącznie drobiazgową i szczerą relacją jestem w stanie
stworzyć ogółowi solidną podstawę do oceny prawdziwości sprzecznych historii, które krążą.
Na początek niech wolno mi będzie pokrótce przypomnieć genezę ekspedycji. Ten, kto czytał poprzednie
rozdziały, zauważy, że myśl o locie z północnej Europy do północnej Alaski stanowiła moje marzenie od roku
1909, kiedy świat dowiedział się o zdobyciu bieguna północnego przez admirała Peary'ego, który tym samym
następcom pozostawił studiowanie dotychczas nie skartowanych wód polarnych. Czytelnik zechce sobie także
przypomnieć wielokrotnie przeze mnie ponawiane próby podjęcia tej podróży, czynione w latach 1909, 1914,
1922, 1923, 1924, oraz fakt, że na Svalbardzie Riiser-Larsen powiadomił Ellswortha i mnie o ewentualności
nabycia włoskiego sterowca NI za sumę, na którą było nas stać, i że Ellsworth zaofiarował się przekazać 100
000 dolarów do naszej dyspozycji.
Jak absurdalne są twierdzenia Włochów, jakoby to pułkownik Nobile wpadł na ten pomysł i on prowadził
ekspedycję Norge", można się przekonać, gdy spojrzymy na nie z perspektywy wielu lat, które strawiłem na za-
planowanie lotu nad morzem polarnym. Tak więc każdy, kto twierdzi, że zajmował on inne stanowisko niż pilot
sterowca, mija się z prawdą.
Niemniej jednak owa absurdalna opinia przenika do świadomości społeczeństwa wskutek wszelkiego
rodzaju chytrej propagandy. Jak kompletnie fałszywa jest ta z gruntu fantastyczna nieprawda, mam zamiar
ujawnić w niniejszej relacji. Fakty podaję w porządku chronologicznym.
Hydroplan N25 wrócił na Svalbard 15 czerwca po przejściach opisanych w rozdziale poprzednim. Trzy
tygodnie pózniej, 4 lipca, pięciu moich towarzyszy i ja przyjecha
liśmy do Oslo. Kiedy nasza ekspedycja, którą właśnie zakończyliśmy, nie spełniła postawionego przez nas zada-
nia lotu z kontynentu na kontynent momentalnie przystąpiliśmy do opracowywania bardziej ambitnych
planów na rok następny. Innymi słowy, poszliśmy za sugestią Riisera-Larsena, dotyczącą możliwości kupna
włoskiego sterowca. Zatelegrafowaliśmy do pułkownika Nobilego z prośbą o przyjazd do Oslo na naradę.
Powinienem chyba wtrącić, że Nobile jako oficer lotnictwa włoskiego był z wykształcenia konstruktorem i
pilotem zarazem.
Stąd też, skoro zamierzaliśmy nabyć od rządu włoskiego NI, najlepsze, co mogliśmy zrobić, to zwrócić się
do Nobilego, ponieważ potrafił udzielić nam wyczerpujących odpowiedzi na pytania o zasięg, udzwig oraz
wszelkie inne szczegóły, które musieliśmy poznać. Równie oczywiste było i to, że jeśli kupimy NI, Nobile
będzie najidealniejszym z możliwych do pozyskania pilotów. Prowadził sterowiec wielokrotnie, znał zatem
bardzo dobrze jego rozmaite właściwości.
W odpowiedzi na telegram Nobile przyjechał do Oslo. Pierwsze spotkanie, w którym uczestniczył także
Riiser- -Larsen, odbyło się w moim domu. Nobile od razu dał do zrozumienia, że jest upoważniony do działania
z ramienia rządu włoskiego. Oferta, jaką nam złożył, była w najwyższym stopniu zdumiewająca, widziana
jednak w świetle pózniejszych wydarzeń bardzo znamienna. Zakładała, że rząd włoski przekaże nam NI
nieodpłatnie, pod tym wszak warunkiem, że zgodzimy się na włoską flagę.
Momentalnie to odrzuciliśmy. Ani myślałem, by sen, jaki śniłem przez siedemnaście długich lat, ziścił się
pod flagą obcego kraju. Całe życie strawiłem na nauce trudnej sztuki badań polarnych. Miałem flagę Norwegii w
Przejściu Północno-Zachodnim i na biegunie południowym. Nic by mnie nie skłoniło do odbycia pierwszego
lotu nad Morzem Arktycznym pod inną.
Warto może w tym miejscu przerwać opowiadanie i unaocznić czytelnikowi znaczenie oferty rządu
włoskiego, przedstawionej mi przez oficera armii. Wówczas się nie
zorientowałem, ale teraz nie ulega wątpliwości, że była to przemyślana próba zdobycia światowego rozgłosu dla
ówczesnego reżimu politycznego w szczególności i dla narodu włoskiego w ogóle. Tym to chytrym sposobem
mój pomysł transpolarnego lotu przypisaliby sobie i wykorzystawszy moje doświadczenie polarnika, zdobyliby
wszelką sławę płynącą z wyczynu. Na szczęście instynkt i uczucia narodowe uratowały mnie przed wpadnięciem
w pułapkę, choć nie zdawałem sobie wtedy sprawy, że ją zastawiono. Niestety, nie byłem w stanie przewidzieć,
jak daleko posuną się Włosi, pragnąc przywłaszczyć sobie największą zasługę. Te rzeczy wypłynęły pózniej i
nimi chcę się także zająć.
Odrzuciwszy ofertę przyjęcia sterowca w darze, zapytałem Nobilego, za jaką sumę moglibyśmy go nabyć.
W odpowiedzi podkreślił, iż zbudowanie NI kosztowało państwo włoskie 20 000 lirów. Teraz, dwuletni, był
jeszcze w dobrym stanie, choć wiele przeszedł w czasie rejsów. Ponieważ jako sterowiec wojskowy wkrótce
miał wyjść z użycia, Nobile został upoważniony do zaproponowania go nam za 15 000 oraz dostarczenia w
stanie pełnej sprawności.
Oczywiście byliśmy z tej oferty zadowoleni. Ellsworth zagwarantował 100 000 dolarów, a tu nadarzyła się
okazja zapewnienia sobie akurat takiego sterowca, o którego posiadaniu od lat marzyłem, za prawie 25 000
dolarów mniej. Po przedyskutowaniu części szczegółów zaakceptowaliśmy propozycję Nobilego. Jeden z nich
miał niebagatelne znaczenie. NI to typ półstateczny, czyli zbiornik gazu mimo kształtu cygara nie był sztywny,
co stanowiło duże utrudnienie. Ponieważ tam, gdzie zamierzaliśmy lądować, hangary nie wchodziły w grę,
musieliśmy cumować NI do masztu, a z miękkim dziobem nie było to realne.
Dyskutowaliśmy o tej niedogodności i Nobile zgodził się, aby zobowiązanie dostarczenia NI w stanie
pełnej sprawności" obejmowało także wyposażenie sterowca w sztywny dziób, umożliwiający jego cumowanie
do masztu.
Kiedy ku obopólnemu zadowoleniu wszystko uzgodniliśmy, Nobile wrócił do Rzymu sporządzić ostateczną
umowę kupna, a Riiser-Larsen i ja krótko potem mieliśmy
przyjechać na jej podpisanie. Co też się stało w następnym miesiącu (sierpniu). Podczas naszej bytności w
Rzymie doszło do dalszej dyskusji o umowie. Na naradzie w Oslo miesiąc wcześniej spytałem Nobilego, czy nie
chciałby wziąć udziału w wyprawie jako pilot sterowca, na co wyraził zgodę. Teraz w Rzymie zażyczył sobie,
żeby załogę stanowili wyłącznie Włosi. Kategorycznie odmówiłem. Złożyło się na to wiele powodów.
Po pierwsze, zakładałem, że ekspedycja będzie przedsięwzięciem norwesko-amerykariskim, zgodnie z
pierwotnym planem sprzed dwunastu miesięcy. Finansowe wsparcie Ellswortha umożliwiło lot w roku 1925 i
miało umożliwić w 1926. Byłem szczęśliwy, mogąc dzielić zaszczyt z moim amerykańskim przyjacielem,
[ Pobierz całość w formacie PDF ]